O caos além da privatização dos aeroportos

O Globo Domingo, 12 de fevereiro de 2012 O caos além da privatização dos aeroportos Passageiros ainda devem sofrer com controle aéreo ineficiente, atrasos de voos e filas de empresas aéreas, PF e Receita Henrique Gomes Batista henrique.batista@oglobo.com.br Bruno Rosa bruno.rosa@oglobo.com.br Mesmo que os terminais fiquem perfeitos e funcionem como relógios, há questões que hoje atordoam os passageiros e não serão resolvidas automaticamente com as privatizações. O controle aéreo ainda continuará estatal — e ineficiente, com equipamentos ultrapassados que inviabilizam pousos e decolagens em condições meteorológicas perfeitamente contornáveis em outros países. Os atrasos de voos devem persistir, com problemas nos aeroportos que não foram privatizados ou por causa das companhias aéreas, pois os aviões hoje fazem diversas escalas e estão sujeitos a efeito cascata. As malas podem tardar horas para serem entregues, seja por questões das aéreas ou da fiscalização da Receita Federal. As filas quilométricas da Polícia Federal, na chegada ou na saída de voos internacionais, não se alteram pela simples entrada dos novos operadores dos aeroportos. E, sem transporte público eficiente, chegar aos terminais continua a ser uma loteria em cidades com trânsito. Além de ser um acesso caro onde o táxi passa a ser quase a única opção de transporte “coletivo”. Isso sem contar os problemas paralelos, por exemplo o excesso de urubus nos lixões próximos às pistas dos aeroportos trazendo riscos, como no Galeão. Aeroporto privatizado pode revelar falhas dos demais — Em um sistema complexo como o aéreo, onde há muitos agentes, qualquer ganho de eficiência de um elemento pode descortinar a ineficiência dos demais — afirma Paulo Resende, professor e coordenador do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral. Para ele, o maior risco ao sucesso dos aeroportos privatizados não é a capacidade de investimento dos consórcios vencedores — que terão de fazer frente à elevada outorga que pagarão ao governo, 600% superiores ao estimado pelo governo — ou a problemas empresariais de alguns vencedores: — O maior risco está na aprendizagem do modelo, algo que não existe no Brasil, e, principalmente, no limite de responsabilidade entre os diversos agentes de um aeroporto, onde será necessário muita integração e onde há risco de muitos conflitos. Ele acredita que há riscos dos papéis se misturarem, e que isso sirva de desculpa para alguns problemas, onde agentes diversos podem ficar empurrando responsabilidades entre si, prejudicando os usuários. Anac: papel de integrador é maior que o de fiscalizador Para Resende, nesse cenário, o papel da Anac será maior que o de outras agências: — O papel da Anac, ao menos nesse começo, será de integrar esses agentes, mais até que fiscalização. De certa maneira será algo semelhante à Aneel na época da privatização do setor elétrico. Mas ele acredita que o país vai aprender e conviver com esse cenário, já que não há outra alternativa. Para Resende, contudo, um novo nível de serviço em todo o setor aéreo só será alcançado no fim da década: — Quem espera que até 2014 tudo esteja em outro patamar pode se decepcionar. Acredito que isso será conquistado até o fim da década. Embora as concessionárias não tenham como fugir da responsabilidade de melhorar o nível de atendimento até os grandes eventos esportivos. Mas vai demorar até o grande legado das privatizações ser visto. Renaud Barbosa, professor da Escola Brasileira de Administração Pública e de Empresa, da Fundação Getulio Vargas (FGV), lembra que de nada adianta investir em melhorias terrestres se o controle aéreo não investe para ampliar a capacidade: — Isso deveria ser visto em conjunto em um modelo de privatização. Aviões parados no pátio, porque são poucos controladores de voo, não vão reduzir impactos negativos. Por isso, é preciso investir em treinamento, sobretudo no aperfeiçoamento da língua inglesa, e na criação de convênios para elevar a capacidade de controlar o tráfego. Assim, os aeroportos também estão aptos a receber mais frequências de voos. sobe ________________________________________ O Globo Domingo, 12 de fevereiro de 2012 Terminais podem puxar investimentos Especialistas querem obras fora das unidades nos leilões Marcos José Barbieri Ferreira, professor da Unicamp, está otimista. Segundo ele, a privatização é só uma parte na melhoria da infraestrutura: — Um investimento puxa os outros ou por necessidade e oportunidade. Ou seja, as companhias aéreas, a prefeitura e o governo (com vias de acesso), assim como a indústria hoteleira, acabam fazendo mais investimentos. O professor Francisco Anuatti Neto, da USP de Ribeirão Preto, diz que uma hipótese, para as próximas privatizações, seria pensar no entorno, como as vias de acesso e a criação de hotéis. Governo quer reduzir burocracia no setor — Se a ideia é tornar algo rentável, o passageiro tem que encontrar oportunidade dentro do aeroporto. Um exemplo é um hotel, que pode estar próximo. A empresa que administra o aeroporto pode fazer parcerias com as companhias aéreas para hospedar clientes — pontua. O governo alega que está atento a isso e que diversas frentes para dar eficiência a todo o setor estão sendo tomadas, como o fim da entrega de formulários para a alfândega, e a eliminação de burocracias antiquadas, além de tentar melhorar as decisões nos tribunais com a criação da Autoridade Aeroportuária em cada terminal. (H.G.B. e B.R.)

Mantega questiona fundos sobre leilão dos aeroportos

O Estado de S.Paulo 12 de fevereiro de 2012 | 20h 38 Mantega questiona fundos sobre leilão dos aeroportos Ministro quer saber dos dirigentes da Previ e da Funcef se operação vai dar lucro Lu Aiko Otta, de O Estado de S. Paulo BRASÍLIA - Surpreso com o apetite com que os fundos de pensão estatais participaram do leilão dos aeroportos de Guarulhos, Viracopos e Brasília, o ministro da Fazenda, Guido Mantega, chamou os dirigentes da Previ (fundo dos funcionários do Banco do Brasil) e da Funcef (fundo dos funcionários da Caixa) para ouvir explicações mais detalhadas sobre a decisão. Depois da conversa, ele passou um relato à presidente Dilma Rousseff. Assim como boa parte do mercado, que considerou os ágios pagos pelos aeroportos muito elevados e por isso tem dúvidas sobre a sustentabilidade do negócio, setores do governo também viram a operação com alguma reserva. Se por um lado o valor polpudo arrecadado com a operação, R$ 24,5 bilhões, foi visto como um sucesso, por outro surgiram preocupações quanto à lucratividade do negócio e seus reflexos sobre a saúde dos fundos de pensão. Mantega fez uma espécie de sabatina com os dirigentes dos fundos. Ouviu que as ofertas foram precedidas de estudos e cálculos e que se trata de um bom negócio. Os fundos contam principalmente com receitas hoje não exploradas, com a concessão de novas lojas e a construção de hotéis. "Há uma imensa demanda reprimida", frisou um auxiliar da presidente Dilma Rousseff. Uma fonte ligada aos fundos explicou que os investimentos em ampliação e melhoria na gestão deverão alavancar as receitas dos aeroportos e, num período de três ou quatro anos, deverão gerar o montante necessário ao pagamento da outorga. Modernas. Por outro lado, há no Executivo quem lamente que os leilões de Guarulhos e Brasília tenham sido vencidos por operadores de médio porte de aeroportos internacionais, como a sul-africana Airport Companies South Africa (Acsa)e a argentina Corporación América. A exigência da participação de operadores internacionais tinha como meta trazer para o País tecnologias mais modernas de gestão de aeroportos. Previ e Funcef, além do Petros, fundo de pensão dos funcionários da Petrobrás, fazem parte do consórcio Invepar, que aceitou pagar R$ 16,2 bilhões, um ágio de 373,5%, para explorar Guarulhos por 20 anos. A versão que corre no governo é que os fundos não foram orientados a entrar pesadamente no leilão. Tanto é que Mantega estranhou o volume envolvido e a agressividade com que participaram do leilão. "Se tivéssemos sido pautados pelo governo não haveria tanta surpresa", afirmou uma fonte ligada aos fundos de pensão. Segundo a fonte, o elevado ágio pago não vai atrapalhar a realização dos investimentos previstos no edital, que serão financiados. Também será preservado o cumprimento das metas atuariais dos fundos no longo prazo (INPC mais 6% ao ano), mesmo que a taxa de retorno fique pouco abaixo do estimado nos estudos de viabilidade econômica. "Teremos a rentabilidade adequada", destacou a fonte. Oficialmente, Funcef, Previ e Petros não falam sobre o assunto, que é de responsabilidade da Invepar. A suspeita de que a atuação pudesse ter sido orquestrada foi baseada no ocorrido no setor elétrico. Em 2010, o governo recorreu aos fundos de pensão para salvar o leilão da hidrelétrica de Belo Monte. Naquela ocasião, Odebrecht e Camargo Corrêa se retiraram da disputa, gerando a desconfiança no Executivo de que a manobra teria sido combinada para favorecer um único participante, que depois recompensaria os demais. Diante desse quadro, os fundos foram chamados para entrar na disputa. Por outro lado, os investimentos em infraestrutura são típicas aplicações dos fundos de pensão, que precisam de investimentos de longo prazo. Analistas dizem que não dá para apostar apenas em aumento das taxas de juros e em investimentos em ações para cumprir as metas de rentabilidade. Dados preliminares dos fundos já mostravam que dificilmente eles conseguiriam atingir metas em 2011. Nesse cenário, investimentos em infraestrutura ganham atratividade. Para o economista Mansueto Almeida, a participação dos fundos de pensão, por si só, é normal. "Eles também participaram das privatizações dos anos 1990", lembrou. A diferença com relação à situação atual, observou, é que nos anos 1990 os sindicalistas que faziam parte dos conselhos de administração dos fundos eram de oposição. Hoje, eles apoiam o governo. "O sistema de freios e balanços era melhor no passado", comentou o economista.

A privatização é uma boa solução para os aeroportos brasileiros?

Folha de São Paulo São Paulo, sábado, 11 de fevereiro de 2012 Opinião Privatização, ainda que tardia A privatização é uma boa solução para os aeroportos brasileiros? SIM Ricardo Salles Para o consumidor brasileiro, usuário dos serviços aeroportuários, pouco importa se eles serão prestados pela iniciativa privada ou pelo poder público, desde que eles sejam de boa qualidade e que os preços sejam baixos. A experiência brasileira dos últimos 20 anos comprova que os serviços privatizados são, em regra, melhores e mais baratos do que aqueles anteriormente prestados pelo Estado. Provas desse sucesso não faltam: a telefonia privatizada expandiu brutalmente a quantidade de linhas e a qualidade do sistema, mediante preços muito mais acessíveis ao consumidor; a Vale saltou de 11 mil para cerca de 55 mil empregos; a Embraer passou a produzir aviões de qualidade, trazendo divisas de exportação e conhecimento tecnológico; as estradas ficaram melhores e mais bem conservadas. Enfim, os tantos exemplos falam por si. O binômio eficiência e lucro, a ser perseguido em um ambiente com competição, regulação e fiscalização efetivas, é a única saída para o estado calamitoso de nossos aeroportos, especialmente nas questões de capacidade e infraestrutura. Ao contrário de outros setores já privatizados, é quase impossível imaginar que existirão outros aeroportos nas mesmas regiões competindo com os privatizados. Assim, para que tenhamos serviços de qualidade a preços baixos, é fundamental impor aos aeroportos privatizados um rígido regime de regulação, com metas, indicadores e sanções. Defender a tese contrária seria ignorar o amplo histórico de desserviço público prestado pela Infraero, frequentemente envolvida em escândalos de corrupção e incapaz de atender às demandas da sociedade. É bem verdade que a venda dos aeroportos de Cumbica, Viracopos e Brasília não pode ser considerada um caso típico de privatização, dada a indesejada participação dos fundos de pensão estatais e do BNDES. Eles, mais uma vez, colocam recursos do contribuinte onde deveria existir apenas participação privada -isso sem falar na participação da própria Infraero na composição dos consórcios. Ou seja, deixamos o lobo tomando conta do galinheiro. No fundo, o governo tirou de um bolso para por no outro, mas isso não diminui a importância desse divisor de águas na histórica postura demagógica até então adotada pelo PT sobre as privatizações. A sociedade brasileira só tem a ganhar com a diminuição do tamanho do Estado, sempre tão incompetente, perdulário e arrogante no trato com os cidadãos e os seus impostos. Quanto menos empresas e cargos públicos existirem, menor a chance de captura e aparelhamento do Estado por quem estiver no poder, diminuindo o espaço para a corrupção e o desperdício de dinheiro público. Se prevalecer o modelo de privatizações e gestão privada dos serviços até então prestados pelo poder público, maiores serão as chances da sociedade finalmente receber qualidade a preços satisfatórios. Perdem com as privatizações apenas os grupos de lobby e de apadrinhados políticos, pois elas reduzem o espaço para as suas nomeações desprovidas de qualificação. No final, a incompetência e a má gestão resultantes são sempre debitadas na conta do contribuinte. Que venham mais privatizações, em todas as áreas. E que elas sejam, nos próximos casos, para valer, sem participação do BNDES e dos fundos de pensão estatais, cujas negociações de bastidor estão vinculadas a muitos dos escândalos conhecidos nos últimos anos. RICARDO SALLES, 36, mestre em direito público pela Universidade Yale, é advogado e presidente do Movimento Endireita Brasil Os artigos publicados com assinatura não traduzem a opinião do jornal. Sua publicação obedece ao propósito de estimular o debate dos problemas brasileiros e mundiais e de refletir as diversas tendências do pensamento contemporâneo. debates@uol.com.br sobe ________________________________________ O Globo Domingo, 12 de fevereiro de 2012 O caos além da privatização dos aeroportos Passageiros ainda devem sofrer com controle aéreo ineficiente, atrasos de voos e filas de empresas aéreas, PF e Receita Henrique Gomes Batista henrique.batista@oglobo.com.br Bruno Rosa bruno.rosa@oglobo.com.br Mesmo que os terminais fiquem perfeitos e funcionem como relógios, há questões que hoje atordoam os passageiros e não serão resolvidas automaticamente com as privatizações. O controle aéreo ainda continuará estatal — e ineficiente, com equipamentos ultrapassados que inviabilizam pousos e decolagens em condições meteorológicas perfeitamente contornáveis em outros países. Os atrasos de voos devem persistir, com problemas nos aeroportos que não foram privatizados ou por causa das companhias aéreas, pois os aviões hoje fazem diversas escalas e estão sujeitos a efeito cascata. As malas podem tardar horas para serem entregues, seja por questões das aéreas ou da fiscalização da Receita Federal. As filas quilométricas da Polícia Federal, na chegada ou na saída de voos internacionais, não se alteram pela simples entrada dos novos operadores dos aeroportos. E, sem transporte público eficiente, chegar aos terminais continua a ser uma loteria em cidades com trânsito. Além de ser um acesso caro onde o táxi passa a ser quase a única opção de transporte “coletivo”. Isso sem contar os problemas paralelos, por exemplo o excesso de urubus nos lixões próximos às pistas dos aeroportos trazendo riscos, como no Galeão. Aeroporto privatizado pode revelar falhas dos demais — Em um sistema complexo como o aéreo, onde há muitos agentes, qualquer ganho de eficiência de um elemento pode descortinar a ineficiência dos demais — afirma Paulo Resende, professor e coordenador do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral. Para ele, o maior risco ao sucesso dos aeroportos privatizados não é a capacidade de investimento dos consórcios vencedores — que terão de fazer frente à elevada outorga que pagarão ao governo, 600% superiores ao estimado pelo governo — ou a problemas empresariais de alguns vencedores: — O maior risco está na aprendizagem do modelo, algo que não existe no Brasil, e, principalmente, no limite de responsabilidade entre os diversos agentes de um aeroporto, onde será necessário muita integração e onde há risco de muitos conflitos. Ele acredita que há riscos dos papéis se misturarem, e que isso sirva de desculpa para alguns problemas, onde agentes diversos podem ficar empurrando responsabilidades entre si, prejudicando os usuários. Anac: papel de integrador é maior que o de fiscalizador Para Resende, nesse cenário, o papel da Anac será maior que o de outras agências: — O papel da Anac, ao menos nesse começo, será de integrar esses agentes, mais até que fiscalização. De certa maneira será algo semelhante à Aneel na época da privatização do setor elétrico. Mas ele acredita que o país vai aprender e conviver com esse cenário, já que não há outra alternativa. Para Resende, contudo, um novo nível de serviço em todo o setor aéreo só será alcançado no fim da década: — Quem espera que até 2014 tudo esteja em outro patamar pode se decepcionar. Acredito que isso será conquistado até o fim da década. Embora as concessionárias não tenham como fugir da responsabilidade de melhorar o nível de atendimento até os grandes eventos esportivos. Mas vai demorar até o grande legado das privatizações ser visto. Renaud Barbosa, professor da Escola Brasileira de Administração Pública e de Empresa, da Fundação Getulio Vargas (FGV), lembra que de nada adianta investir em melhorias terrestres se o controle aéreo não investe para ampliar a capacidade: — Isso deveria ser visto em conjunto em um modelo de privatização. Aviões parados no pátio, porque são poucos controladores de voo, não vão reduzir impactos negativos. Por isso, é preciso investir em treinamento, sobretudo no aperfeiçoamento da língua inglesa, e na criação de convênios para elevar a capacidade de controlar o tráfego. Assim, os aeroportos também estão aptos a receber mais frequências de voos. sobe ________________________________________ O Globo Domingo, 12 de fevereiro de 2012 Terminais podem puxar investimentos Especialistas querem obras fora das unidades nos leilões Marcos José Barbieri Ferreira, professor da Unicamp, está otimista. Segundo ele, a privatização é só uma parte na melhoria da infraestrutura: — Um investimento puxa os outros ou por necessidade e oportunidade. Ou seja, as companhias aéreas, a prefeitura e o governo (com vias de acesso), assim como a indústria hoteleira, acabam fazendo mais investimentos. O professor Francisco Anuatti Neto, da USP de Ribeirão Preto, diz que uma hipótese, para as próximas privatizações, seria pensar no entorno, como as vias de acesso e a criação de hotéis. Governo quer reduzir burocracia no setor — Se a ideia é tornar algo rentável, o passageiro tem que encontrar oportunidade dentro do aeroporto. Um exemplo é um hotel, que pode estar próximo. A empresa que administra o aeroporto pode fazer parcerias com as companhias aéreas para hospedar clientes — pontua. O governo alega que está atento a isso e que diversas frentes para dar eficiência a todo o setor estão sendo tomadas, como o fim da entrega de formulários para a alfândega, e a eliminação de burocracias antiquadas, além de tentar melhorar as decisões nos tribunais com a criação da Autoridade Aeroportuária em cada terminal. (H.G.B. e B.R.)

INFRAERO PRIVATIZADA, ASSIM SERÁ O NOSSO FUTURO.

 

Manifestação em frente a Justiça Federal em Campinas/SP, 25 de janeiro 2012, ação contra a Privatização da INFRAERO

 

Viracopos - Sempre na Luta! outubro 2011.

 

Diga não a Privatização de Viracopos, vamos a luta pela não assinatura da concessão.

 

Comitê Contra Privatização da INFRAERO

 

Nosso Futuro Importa Sim

 

32 Anos de Luta 2012

 

Invepar já traça o futuro de Cumbica

Valor Econômico 10/02/2012 Invepar já traça o futuro de Cumbica Por Vera Saavedra Durão | De Rio A gestão de Guarulhos, o maior aeroporto do país, também conhecido como Cumbica, por onde circulam anualmente 30 milhões de pessoas, não assusta Gustavo Rocha, o presidente executivo da Invepar -Investimentos e Participações em Infraestrutura. "O foco agora é preparar o aeroporto para a Copa de 2014", disse ao Valor. Os investimentos previstos para reforma, modernização e expansão do aeroporto até lá somam R$ 1,8 bilhão e desse total, 51% ou R$ 918 milhões serão aportados pela Invepar e sua sócia privada, a operadora sul-africana ACSA. Os restantes 49% pela Infraero, sócia minoritária na futura Sociedade de Propósito Específico (SPE), a concessionária a ser formada até maio para operar o aeroporto. O executivo defende de imediato e como mais urgente para aumentar o faturamento de Guarulhos até a Copa erguer um estacionamento com capacidade para 15 mil carros, ante os atuais 4 mil. "Essa é uma questão gritante do aeroporto. Muita gente acaba pagando estacionamento nas redondezas. Isso é receita perdida". O terminal 3 também é urgente, pois prevê um aumento entre 10% e 15% no número de passageiros no aeroporto no ano da Copa, indo próximo de 35 milhões de pessoas. Segundo diz, a cada mês há cerca de 10 pedidos de novos voos, mas não se abre espaço porque a capacidade está estrangulada. O aeroporto tem limite de expansão de capacidade de passageiros em 55 milhões, a qual deverá ser atingida entre 2020 e 2022, segundo Rocha. Ele também não ignora que o sítio onde fica Guarulhos não tem muitas áreas virgens para explorar, como tem Viracopos, em Campinas. E carro-chefe de sua receita são ganhos tarifários - 60% do total, ante 40% dos não tarifários. Diz que contraria a tendência dos melhores aeroportos do mundo. "Nossa meta é inverter isso nos próximos três a quatro anos". Os estudos da Invepar apontam oportunidades de negócios não tarifários em mix de lojas, praças de alimentação e investimentos na área de construção de hotéis no entorno de Guarulhos. "Hoje não há quase hotéis próximos ao aeroporto e as pessoas em trânsito têm de ir dormir em São Paulo". A receita prevista para o maior aeroporto do Brasil em 2012 é de R$ 1,1 bilhão ante R$ 900 milhões no ano passado, alta de 10% a 12%, por causa do novo valor da tarifa, projeta Rocha. "Até 2013, a gestão do aeroporto não vai mudar muito, vai crescer entre 8% a 10% e não vai dar saltos. Vamos assumir a operação do negócio em setembro e até 2014 nossa prioridade é a Copa. Só vamos conseguir pagar a outorga da concessão com retorno do negócio a partir de 2014. Antes, vamos ter que assumir este ônus". O lance de R$ 16,2 bilhões dado para arrematar o aeroporto e que surpreendeu o mercado não compromete a saúde financeira da empresa controlada pelos fundos de pensão Previ, Petros e Funcef e pela OAS, afirma o executivo. A empresa não vai arcar sozinha com o pagamento da outorga e dos investimentos nos 20 anos de concessão, com renovação de mais cinco. "O pagamento anual da outorga, no valor de R$ 800 milhões, será feito pela concessionária que vai administrar o aeroporto, conforme previsto no plano de concessão publicado em anexo ao edital". A parte privada da SPE terá 45,9% da Invepar e 5,1% da ACSA. Os investimentos ao longo da concessão são estimados em R$ 4,1 bilhões, abaixo dos R$ 4,7 bilhões em valor constante previstos pelo edital. A ideia dos sócios é pegar recursos do BNDES dentro dos limites de 80% oferecidos pelo banco. O montante de capital próprio será de no mínimo R$ 570 milhões, sendo $ 250 milhões da Invepar. Rocha prevê que esse valor será maior por causa do plano de negócios. "Vamos estudar opções de financiamento com dívida e estamos trabalhando para abrir o capital da empresa em Bolsa nos próximos 12 a 24 meses". A planeja fazer neste ano um aumento de capital, cujo valor ainda não foi fixado, para equalizar a participação dos acionistas em 25%. Com isso, a Previ, dona de 36,85% do total, vai sofrer diluição, enquanto Funcef (hoje com 20,48%) e OAS (com 17,67%) vão ampliar suas parcelas para 25%, se igualando a Petros e Previ. A Invepar tem hoje uma dívida líquida de R$ 2,5 bilhões, equivalente a 6 vezes o seu Ebitda (lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização). Rocha não está preocupado com o fato. "Temos que olhar o perfil do endividamento e o nosso é acima de 10 anos. Prefiro ter um perfil de dívida de longo prazo numa relação de 6 vezes o Ebitda do que o de uma vez com perfil de curto prazo de endividamento", diz Rocha. A entrada em Guarulhos, segundo ele, só reforça o fato de que o investimento em infraestrutura de transporte - foco da Invepar - é intensivo em capital e tem rentabilidade crescente no longo prazo. No caso de Cumbica, a expectativa de retorno da Invepar e de seus acionistas é superior à média mundial de 8% de investimentos em aeroportos semelhantes.

Clipping - Privatização Aeroposrtos

Folha de São Paulo São Paulo, segunda-feira, 06 de fevereiro de 2012 Presença da Infraero desafia privatização de aeroportos Especialistas apontam choque entre gestor privado e monopólio estatal Leilão hoje privatiza terminais de Brasília, Cumbica e Viracopos. Operadores estrangeiros estão na disputa DIMMI AMORA DE BRASÍLIA Os três mais atraentes aeroportos brasileiros passam hoje para as mãos da iniciativa privada: Guarulhos, Campinas e Brasília. A expectativa é de um leilão acirrado para ver quem fica com as joias da coroa aérea nacional. Se isso ocorrer, será pela atratividade financeira, já que para advogados, especialistas e empresários consultados pela Folha o negócio é de grande risco. Isso decorre, em parte, da velocidade com que o processo de concessão ocorreu (menos de um ano entre a decisão de privatizar e o leilão) e de uma decisão política do governo relativa ao processo: obrigar os vencedores a serem sócios da estatal Infraero, até então detentora do monopólio na área. O engenheiro Josef Barat, ex-conselheiro da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), prevê problemas. "Como o governo obrigou os licitantes a terem um grande operador aeroportuário no consórcio, é certo que haverá choques entre as culturas desse operador e da Infraero, empresa que não tem um bom histórico", disse Barat. No mercado, a esperança é que o governo saia aos poucos do negócio, diluindo a participação da Infraero nas concessionárias. Mas há o temor de que ocorram pressões políticas e interferência na gestão das novas empresas. sobe ________________________________________ Folha de São Paulo São Paulo, segunda-feira, 06 de fevereiro de 2012 Dúvidas sobre privatização dos aeroportos 1 Com 49% de participação na empresa concessionária, a Infraero pode voltar a controlar o aeroporto? A atual presidência da Infraero diz que não vai interferir na nova empresa, mas não há garantia no contrato. Se uma empresa com 2% de participação se associar à Infraero, a estatal pode controlar a nova empresa. 2 O governo pode interferir em nomeações? Não há qualquer vedação no edital quanto a isso. Dependerá de uma decisão política do governo, que tem dito que não vai interferir. 3 As dívidas da Infraero anteriores à concessão passam à nova companhia? Nas concessões, as novas empresas iniciam sem passivos, que ficam com o governo. Devido à alta participação da Infraero, advogados apontam esse fator como risco, pois dependerá de entendimento da Justiça. 4 Qual será o papel da Infraero na nova operação? Em concessões mundo afora, as empresas aeroportuárias do país ficaram na administração da unidade e passaram ao privado as áreas de investimentos e comercial. Aqui, não está claro o papel da Infraero. 5 Se a nova empresa tiver de aportar mais capital no negócio, a Infraero vai entrar com mais dinheiro? Em audiência pública, a Anac esclareceu que, se houver aporte e a Infraero não colocar dinheiro, sua participação será diluída. 6 Um consórcio pode oferecer alto preço no leilão, não cumprir os compromissos e contar com a falta de fiscalização do governo? Esse risco tem sido apontado devido ao histórico das concessões no país, principalmente das rodovias, nas quais os investimentos atrasam, as obrigações das empresas têm sido modificadas e, mesmo assim, as tarifas são aumentadas. 7 Como ficarão os outros 63 aeroportos do país administrados pela Infraero? O governo diz que os recursos que a Infraero receberá pela participação nas empresas e o que será pago de outorga (concessão) serão suficientes para manter e ampliar a rede pública. 8 Como ficarão os investimentos do governo para melhorar a infraestrutura? O controle do espaço aéreo e a infraestrutura de chegada às unidades continuam sob responsabilidade estatal. Se não fizer obras públicas, os investimentos privados podem ser prejudicados ou não surtirem efeito, levando a prejuízos. 9 Quais os riscos do modelo de escolha do vencedor por maior valor de outorga? Usado nas concessões de ferrovias nos anos 1990, o sistema levou a preços altos e monopólio do setor. sobe ________________________________________ Folha de São Paulo São Paulo, segunda-feira, 06 de fevereiro de 2012 Unidas, Lan e TAM devem ficar com a aliança global OneWorld Sem a TAM, StarAlliance deve ficar sem representante no Brasil MARIANA BARBOSA DE SÃO PAULO Resultado da união entre as companhias aéreas Lan e TAM, a Latam deve optar pela aliança de companhias aéreas OneWorld. A Folha apurou que prevaleceu o desejo da Lan, que é uma das fundadoras da OneWorld. Por decisão do tribunal de defesa da concorrência do Chile, as empresas têm até setembro de 2013 para decidir se ficam com a OneWorld ou com a StarAlliance, à qual a TAM está ligada desde 2010. O vice-presidente da Lan, Enrique Cueto, que vai assumir como presidente-executivo do Grupo Latam, promete anunciar a escolha até o final de março, logo após a conclusão da fusão. O presidente da American Airlines (AA), Tom Horton, tratará do assunto com a TAM nesta semana. A AA está entre as principais companhias da OneWorld, ao lado da British Airways e Iberia. As negociações da Latam com a OneWorld preocupam a StarAlliance, que ficará "descoberta" no Brasil. A Gol está cada vez mais próxima da SkyTeam, a aliança da Delta Airlines, que recentemente adquiriu 3% da companhia brasileira. As alianças permitem aos passageiros acumularem milhas de viagem em voos de empresas da mesma rede, ao mesmo tempo em que abrem as companhias para passageiros vindos das parceiras. O tribunal chileno também determinou que a Latam não poderá ficar na mesma aliança que o grupo Avianca-Taca, controlada pelo empresário naturalizado brasileiro German Efromovich. Isso porque os dois grupos têm malhas parecidas na América Latina. A colombiana Avianca iniciou seu processo de integração à StarAlliance no final de 2010, mas o processo não andou em razão do anúncio da fusão de TAM e Lan. A Folha apurou que, se a Latam optasse pela StarAlliance, ela abriria mão da Avianca. Com a Latam dando sinais de que ficará com a OneWorld, o processo de integração da Avianca-Taca foi retomado. Apesar de pertencer ao mesmo grupo, a Avianca brasileira não faz parte do acordo com a StarAlliance. Procurada, a TAM afirmou que avalia o assunto com cuidado. "Vamos tomar uma decisão dentro do prazo, levando em conta a alternativa que oferecerá os melhores benefícios aos nossos clientes." sobe ________________________________________ Folha de São Paulo São Paulo, segunda-feira, 06 de fevereiro de 2012 Foco Ponte aérea entre Campinas e SP estreia com voo de 25 minutos MARÍLIA ROCHA DE CAMPINAS Vinte e cinco minutos. Esse foi o tempo de voo para os 70 passageiros que estrearam no último sábado a primeira rota da Azul Linhas Aéreas que liga Campinas (93 km de São Paulo) a São Paulo. A rota, semanal, será feita aos sábados. O preço da passagem depende da disponibilidade de assentos. Custa a partir de R$ 46,13 -incluindo a taxa de embarque de R$ 16,23 no Aeroporto de Viracopos. O valor de uma passagem de ônibus é de R$ 22,80. Mas o tempo total do deslocamento entre as duas cidades, no entanto, pode ser de até duas horas, mesma quantidade de horas gasta em uma viagem de ônibus. Isso porque é preciso chegar ao aeroporto uma hora antes do embarque e aguardar a liberação de bagagens, entre outros procedimentos antes da decolagem. VOO BAIXO No voo inaugural, entre Viracopos e Congonhas, a maioria dos passageiros partiu de cidades como Juiz de Fora (MG) e Caxias do Sul (RS) e fazia conexão para São Paulo. O avião, um turboélice, é menor e voa mais baixo do que a maioria dos jatos. Durante a viagem, não dá tempo para servir um lanche. No desembarque, os passageiros recebem biscoitos. O dentista Walter Miranda Júnior, 53, saiu do Rio de Janeiro com destino a São Paulo. Disse que optou pela escala em Campinas porque a viagem ficou mais barata, apesar de levar mais tempo. "Não sei se para quem é de Campinas vai valer a pena, mas para quem vem de outros lugares e tem tempo pode ser uma boa", afirmou. A advogada Mônica Souza, 27, escolheu a nova rota, vindo de Cuiabá (MT) com destino a São Paulo, para evitar o desgaste do trajeto terrestre, que sempre fazia anteriormente. "Achei mais prático", afirmou. sobe ________________________________________ Folha de São Paulo São Paulo, domingo, 05 de fevereiro de 2012O Opinião Privatização no ar Editoriais editoriais@uol.com.br Embora atrasado, leilão de concessão de aeroportos começa a resolver explosão da demanda e pode fazer as tarifas decolarem junto Depois de um longo tempo perdido na fila da ineficiência e da mistificação ideológica, o governo federal inicia amanhã, com um leilão na Bolsa de Valores de São Paulo, a privatização dos aeroportos de Guarulhos, Campinas e Brasília. Juntos, os três recebem 30% dos passageiros e 57% das cargas do sistema aéreo. Outros aeroportos importantes, como Confins (MG) e Galeão (RJ), deverão entrar na segunda rodada de licitação. O crescimento vertiginoso da aviação comercial dificilmente teria deixado de sobrecarregar os principais terminais do país, mesmo se a União tivesse reagido com mais agilidade à expansão de 118% nos últimos oito anos. O Brasil passa por fenômeno semelhante ao que aconteceu nos EUA na década de 1950. Em 2011, pela primeira vez, as viagens de avião ultrapassaram as realizadas em ônibus interestaduais. Mas as passagens para voos com conexão são até 30% mais caras aqui. Como governo federal, Infraero e Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) atravessaram esse período patinando em dificuldades financeiras, burocráticas e políticas, a situação tornou-se caótica. Em 4 de julho de 2007, relatório da CPI do Senado para apurar o chamado "apagão aéreo" já havia apontado vários problemas, como subestimação da demanda, insuficiência de recursos e autorização de novas linhas sem a correspondente infraestrutura. Semanas depois, já sob a comoção com o acidente que matou 199 pessoas em Congonhas, a 17 de julho daquele ano, a então ministra da Casa Civil, Dilma Rousseff, manifestou a possibilidade de o governo conceder à iniciativa privada a exploração de aeroportos. A ideia era sensata, mas, diante da resistência do PT, foi arquivada pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva. Agora, enfim, a presidente Dilma consegue dar o passo estratégico ensaiado há cinco anos. Dos três aeroportos levados a leilão, Guarulhos é o mais lucrativo do país; Campinas ocupa a quarta posição (depois de Congonhas e Curitiba); Brasília, embora promissor, é deficitário. Só sete dos 66 terminais administrados pela estatal Infraero, aliás, apresentam resultado financeiro positivo. O controle de aeroportos por grupos privados é comum, mas não constitui regra no mundo desenvolvido. Nos EUA, todos os terminais mais importantes pertencem à esfera pública. Alguns foram arrendados para companhias aéreas. Em países como Canadá, Austrália, México, Reino Unido e Alemanha também há aeroportos controlados por empresas, sob diversos modelos de concessão. Como regra geral, levaram a tarifas maiores. O sistema adotado pelo governo brasileiro tem peculiaridades. Prevê, por exemplo, a participação compulsória da Infraero como parte minoritária (49%) nos consórcios que vencerem a disputa. Além disso, as regras impedem que um mesmo grupo arremate mais de um aeroporto. O objetivo é estimular a competição. Imagina-se que os novos controladores concorram entre si no interesse de tornar suas bases mais atrativas para as companhias aéreas. A perspectiva é que os operadores façam melhorias nos aeroportos para que sejam escolhidos ou mantidos como centros regionais para interligação dos voos -os chamados "hubs". A primeira etapa de obras terá de ser cumprida em 18 meses, com vistas a melhorar as condições já para a Copa do Mundo de 2014. Não se espera, entretanto, aumento significativo da capacidade dos aeroportos até lá. Com a conclusão da primeira fase de concessões, o Brasil passará a contar com quatro operadoras -três vitoriosas mais a Infraero. Chegou-se a cogitar a adoção de normas semelhantes às usadas no México, pelas quais empresas privadas que ganham operações lucrativas teriam de assumir também, em contrapartida, outras deficitárias. A ideia não prosperou. Restará à Infraero investir nos aeroportos menores, algo arriscado, diante do retrospecto de ineficiência da empresa estatal. O ponto mais criticável do modelo de concessão adotado concerne às tarifas cobradas das empresas aéreas pelos aeroportos e repassadas, claro, para o consumidor. Com vistas ao leilão, já houve em 2011 um "tarifaço", tanto para o uso dos terminais (cerca de 50%) quanto do espaço aéreo (150%). É claro que tais aumentos na receita do operador tornam a exploração dos terminais mais atraente. Com efeito, 11 propostas foram entregues para abertura no leilão de amanhã. Faltou incluir na licitação, contudo, mecanismos para reverter eventuais ganhos de produtividade em reduções tarifárias. Depois de tardar com medidas para a ampliação da capacidade dos aeroportos, a omissão do governo federal tende a induzir uma elevação de custos que sacrificará, mais uma vez, o consumidor. sobe ________________________________________ Folha de São Paulo São Paulo, domingo, 05 de fevereiro de 2012 Aeroporto terá de reduzir tempo de espera Proposta faz parte de pacote de metas de atendimento criado pelo governo; Cumbica será o primeiro de 9 nomes Check-in, imigração, Receita e inspeção vão seguir parâmetros; ideia é ter eficiência sem recorrer a obras NATUZA NERY DE BRASÍLIA RICARDO GALLO DE SÃO PAULO Nove dos principais aeroportos brasileiros terão metas de atendimento e tempo máximo de espera dos passageiros nas filas. Mais movimentado do país, o aeroporto de Cumbica, em Guarulhos, na Grande São Paulo, é o primeiro da lista. Ali as metas já estão estabelecidas: a Gol terá 39 minutos para atender o passageiro na fila do check-in doméstico; a TAM, 29 minutos. Há parâmetros para imigração, inspeção e Receita Federal, entre outros. A experiência pretende melhorar a eficiência dos aeroportos sem recorrer necessariamente a obras. A iniciativa, da Secretaria de Aviação Civil, se estenderá em março ao Galeão e a Confins. Até o final do ano, serão mais seis aeroportos; a lista não está definida ainda. A Folha obteve acesso a estudo inédito da secretaria em Cumbica que mede o périplo do passageiro desde o momento do check-in até a chegada da bagagem. Esse levantamento subsidiou a definição das metas -a serem atingidas já a partir desse mês. Não haverá pena por descumprimento, a princípio. A ideia, diz a SAC, é melhorar o nível de atendimento. Antes da medição, a Gol atendia o passageiro na fila do check-in em até 49 minutos, quase o tempo de voo entre São Paulo e o Rio. Com o acompanhamento da secretaria, reduziu para 46-ainda distante dos 39 que o governo federal quer. A TAM, por sua vez, já conseguiu atingir a sua meta de 29 minutos no atendimento. A companhia, de acordo com a secretaria, terá de manter esse índice. Por ser um projeto piloto, só as duas empresas serão cobradas inicialmente. A proposta é estender a iniciativa para as demais. Tornar mais rápido o atendimento depende de as empresas aéreas colocarem mais funcionários para ficar nos balcões de check-in, aponta o estudo. A Gol, que não atingiu a meta do governo, informou ter 579 funcionários no aeroporto, nem todos de check-in, e que dimensiona a equipe conforme a demanda. Diz incentivar ainda outras formas de check-in, como os feitos por celular, internet e totens de autoatendimento. A companhia aérea não comentou o estudo da SAC. Na relação de metas, um dos setores mais críticos, o de imigração, terá que atender o passageiro em 17 minutos. O trabalho cabe a uma empresa terceirizada pela Polícia Federal; na última quinta, funcionários em Cumbica haviam faltado, e policiais federais tiveram que fazer o trabalho. Resultado: fila. Também um item constante de reclamações, a devolução de bagagem ficou de fora das metas da SAC. O trabalho chegou a ser medido: a demora máxima para a mala chegar foi de 26 minutos. Segundo a secretaria, um novo sistema de esteira será instalado em Cumbica. sobe ________________________________________ Folha de São Paulo São Paulo, domingo, 05 de fevereiro de 2012 Cumbica, 20 horas Reportagem acompanhou por quase um dia inteiro como funciona gestão estatal do maior aeroporto do país que vai a leilão amanhã RICARDO GALLO DE SÃO PAULO Com mais gente do que pode abrigar e responsável por uma parte expressiva do transporte aéreo nacional, o aeroporto internacional de Cumbica, em Guarulhos, depende da perfeição para evitar o caos. Ameaças à normalidade não faltam. O mau tempo, por exemplo, pode entupir o estacionamento de aeronaves e o saguão de passageiros se algum aeroporto, que nem precisa ser Cumbica, fechar. Atrasos de voos em série deflagram impacto semelhante. A Folha acompanhou 20 horas de operação no aeroporto entre a manhã de quinta e a madrugada da última sexta-feira, em seus últimos dias sob gestão estatal. SEM LUGAR PARA DORMIR Às 21h, não há mais vagas no Fast Sleep, que tem 45 quartos para passageiros em conexão e é o único hotel dentro do aeroporto. Dois passageiros esperam algum quarto esvaziar. Um funcionário diz que filas de espera de três horas são normais. O quarto mais simples, de 3,5 m2, tem duas beliches e sai por R$ 66,15 a hora; para a segunda hora, mais R$ 22. Passar a noite sai por R$ 158,55. O hotel fica no terminal 2, quase escondido em um corredor ao lado do embarque doméstico. Há quem nem desconfie da existência do hotel, instalado ali há quase cinco anos. Não há placas de sinalização no terminal. CONTROLE DE PASSAPORTE Na tarde de quinta, o clima não era problema. A dificuldade estava na parte de dentro, onde cerca de 30 passageiros esperavam na fila de checagem do passaporte. Funcionários de uma terceirizada contratada pela Polícia Federal haviam faltado, o que levou agentes da PF a cobrir a falta de pessoal. "Faltaram uns 20", diz uma agente. O contrato da PF com a terceirizada está no fim e os funcionários foram avisados da dispensa iminente. Alguns nem apareceram. Um terceirizado ganha menos de R$ 600 e não precisa falar inglês, embora lide com estrangeiros o dia todo. A nova empresa, diz a PF, começará a trabalhar até 17/2. Até lá, uma força-tarefa de policiais fará o trabalho. CAMINHÃO PIPA O aeroporto, que é de 1985, recebeu 29,94 milhões de passageiros em 2011, quase o triplo de 2003. Desde 2010, o consumo de água supera a produção. O abastecimento vem de poços, mas a extração cai ano a ano. O aeroporto, então, passou a recorrer a caminhões pipa. A solução só virá com a ligação do aeroporto à rede da Sabesp, diz a Infraero. O professor Ivanildo Hespanhol, da USP, estuda a possibilidade de reúso da água do aeroporto. É a medida mais barata, diz. Para ele, há risco de desabastecimento se nada for feito até a inauguração do terminal 3, até a Copa. O orgulho da estatal é a rede de energia suplementar, "que nunca deixou o aeroporto na mão". LANCHE CARO Os restaurantes e as lanchonetes do aeroporto de Cumbica estão cheios a qualquer hora. O McDonald's é quem costuma atrair mais gente. Lá, um combo com Big Mac custa R$ 18,75 - o preço ali é mais caro que nas outras lanchonetes da rede. É o "custo aeroporto", em que as redes repassam o valor do aluguel ao consumidor. O McDonalds paga atualmente R$ 654 mil de aluguel mensal à Infraero. Para combater o alto preço, a estatal quer criar lanchonetes populares. FALTAM BANCOS PARA SENTAR A manhã e a noite são os períodos de pico em Cumbica, por onde passam cerca de 160 mil pessoas por dia. Às 19h o saguão começa a encher, com passageiros a serpentear os balcões das empresas. Perto do check-in, pessoas se espalham pelo chão. "Da última vez que vim aqui tinha banco para sentar", percebe a estudante Juliane Caliari, 20, prestes a embarcar para Belém. Administradora do aeroporto, a Infraero tirou 150 bancos dos saguões para liberar espaço para áreas de check-in. Outra razão, diz a estatal, foi a segurança: notou-se que ladrões "batedores" de malas usavam os bancos para observar passageiros. O raciocínio é que, sem bancos, fica mais fácil identificar eventuais criminosos infiltrados no saguão. Em 2011, três furtos ocorreram por dia em Cumbica. CAMA IMPROVISADA Às 3h30, um casal estende uma toalha, deita e dorme. A madrugada é o horário mais calmo do aeroporto, o único em que há voos disponíveis para empresas que queiram começar a operar em Cumbica. O painel de partidas mostra a lista de voos que está por vir: em poucas horas, tudo começa outra vez. EMERGÊNCIAS Na pista, um voo da TAM rumo a Campo Grande (MS) retorna ao aeroporto. Integrantes de uma excursão do grupo Adrenalina do Instituto Você, de "treinamento e desenvolvimento humano", discutiram com outros passageiros que se incomodaram com a gritaria e os palavrões da turma. A comissária avisou o comandante da aeronave, que voltou a Cumbica e chamou a Polícia Federal. Após a confusão, cerca de 60 pessoas uniformizadas do Instituto Você foram levadas para a delegacia. Horas depois, no fim da tarde, um jato parado no pátio é o empecilho para a normalidade do aeroporto. "Manutenção não programada" é a justificativa. O eufemismo, comum nas companhias aéreas, serve para designar problemas de última hora nos aviões. OPERAÇÃO SIMULTÂNEA Normalidade, para Cumbica, é que 44, 45 aviões cheguem e saiam a cada hora. A distância reduzida entre as duas pistas impede que ocorram decolagens e pousos simultâneos. A torre de controle tenta dar mais fluidez ao vaivém identificando os gargalos. Uma investigação constatou que havia pilotos da Gol ("uma pequena parte") que gastavam alguns segundos a mais para taxiar do que os demais. O motivo: a empresa paga remuneração por hora aos pilotos. Um dos responsáveis pelo projeto tenta convencer quem age assim de que a atitude é prejudicial à empresa e às operações. A conscientização já rendeu avanços, afirma. CÃO A BORDO Entre os funcionários, vira motivo de risos um passageiro que tenta embarcar com um cachorro de grande porte dentro da cabine de passageiros do avião, o que é proibido. Orientado sobre o veto, ele afirma: "Mas eu levo ele dentro da caixa". Não deu certo. SEM CONTROLE Um homem de aparentemente 50 anos circula pelo saguão. Uma funcionária avisa: é o "Treze" do aeroporto, sinônimo para homem louco. Ele entra nas salas internas e dá bom dia aos funcionários, "mas não mexe com ninguém", garante uma servidora da Infraero. sobe ________________________________________ Folha de São Paulo São Paulo, domingo, 05 de fevereiro de 2012 Análise Massificação do serviço trouxe queda na qualidade É nos momentos de caos que ficam evidentes as deficiências dos aeroportos VAGUINALDO MARINHEIRO DE SÃO PAULO Virou moda dizer que os aeroportos do Brasil se transformaram em rodoviárias, o que significaria lugares lotados, sujos e "com gente feia", como definiria uma das integrantes do "reality show" "Mulheres Ricas", da Band. Culpa da popularização dos voos, com o inchaço da classe média, afirmam. Se antes voar era coisa de rico, hoje há venda de passagens aéreas dentro da estação Sé do Metrô. O total de passageiros no Brasil saltou de 71 milhões em 2003 para 179 milhões no ano passado -crescimento de 152%, segundo a Infraero. Bom para o país, mas apareceu um efeito colateral indesejado: como quase sempre acontece, a massificação do serviço foi acompanhada de queda na qualidade. Há vários critérios internacionais para avaliar um aeroporto, e os brasileiros apresentam problemas em vários. Da falta de vagas em estacionamento à disponibilidade de carrinhos para malas cujas rodas funcionem até a limpeza de banheiro e o preço praticado por bares e restaurantes. Fora sinalização deficiente, transporte público precário e filas para táxi. O Aeroporto Internacional de São Paulo (Cumbica) é o mais movimentado da América Latina e também aquele que apresenta maior percentual de voos atrasados entre os maiores do país, afirma a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). No último relatório disponível consta que cerca de um quarto dos voos saiu com atraso em 2010. Pelos critérios da agência, é considerado pontual o voo doméstico cuja "partida dos motores ocorra até 10 minutos antes ou até 15 minutos após a hora prevista". No caso de voos internacionais, a tolerância é de 30 minutos. O número destoa da percepção dos passageiros porque a Anac não coloca em suas estatísticas os atrasos provocados por problemas climáticos nos locais de partida ou chegada. ENTRETENIMENTO É nos momentos de caos, quando muitas partidas são canceladas, que ficam mais evidentes as deficiências dos aeroportos. Alguns pelo mundo tentam minimizar os efeitos, com restaurantes melhores, cinema, área de entretenimento para crianças e até academia de ginástica. Mas esses confortos pouco ajudam aqueles que querem apenas sair logo dessas ''rodoviárias". "Se antes voar era coisa de rico, hoje há venda de passagens aéreas dentro da estação Sé do Metrô" sobe ________________________________________ Folha de São Paulo São Paulo, domingo, 05 de fevereiro de 2012 Estrangeiro acirra disputa em leilão de aeroportos Empresas aéreas temem custo mais alto, mas preveem ganho de qualidade Operação do aeroporto de Cingapura, que integra consórcio da Odebrecht, tem spa com piscina e cinema 24 h MARIANA BARBOSA JULIO WIZIACK DE SÃO PAULO Os maiores e melhores operadores de aeroportos do mundo estarão na disputa pelas concessões de Guarulhos, Campinas e Brasília amanhã na sede da BM&FBovespa, em São Paulo. Cálculos extraoficiais dão conta de que 11 grupos apresentaram proposta, entre eles as operadoras Changi (do aeroporto de Cingapura), Zurich (de Zurique, Suíça), Fraport (Frankfurt, Alemanha), Ferrovial (espanhola responsável pelo aeroporto de Heathrow, em Londres). Operadora daquele que é considerado o melhor aeroporto do mundo, a Changi se associou à Odebrecht. Changi está a anos-luz de qualquer aeroporto brasileiro: tem spa com piscina, cinema, escorregador gigante de 12 metros e trens expressos conectando terminais. Se a entrega da bagagem demora mais de 16 minutos, o passageiro é recompensado. Em Zurique, é possível alugar bicicletas e patins para matar tempo explorando o entorno arborizado do aeroporto. A inclusão de um operador experiente no consórcio foi uma das exigências do edital de concessão elaborado pelo governo. A julgar pela quantidade de candidatos inscritos e habilitados, a disputa será acirrada. Mas transformar as "rodoviárias aéreas" brasileiras em templos de eficiência e conforto não vai sair barato. As companhias aéreas temem que tudo fique mais caro: do aluguel dos balcões de check-in às próprias tarifas aeroportuárias. Custos mais altos se traduzem em passagens mais caras. "Preferíamos uma privatização pelo critério de menor tarifa ao de maior outorga", diz Adalberto Febeliano, diretor de relações institucionais da Azul. "Mas as regras de garantia de serviço são boas e vamos ganhar muito em qualidade." Os consórcios poderão oferecer propostas para os três aeroportos, mas só poderão levar um. Ganhará quem oferecer o maior valor de outorga para cada aeroporto. Esse valor será pago ao longo do prazo de concessão, de 20 a 30 anos, dependendo do aeroporto. Os lances mínimos são de R$ 3,4 bilhões para Guarulhos, R$ 582 milhões para Brasília e R$ 1,5 bilhão para Campinas. O temor dos investidores é de que um ágio muito alto comprometa a rentabilidade do negócio. Os concessionários pagarão ainda um percentual sobre a receita. E se comprometem a realizar investimentos que somam R$ 16 bilhões (para os três aeroportos). Desse total, R$ 2,9 bilhões devem ser aplicados até a Copa. O não cumprimento implica multa de R$ 150 milhões. A partir de 2014, as tarifas aeroportuárias passarão a ser reajustadas anualmente tendo como base critérios de qualidade. Se o indicador de qualidade cair, o reajuste tarifário não será integral. "A privatização é a última esperança para conseguirmos realizar investimentos necessários, sem embargos do TCU", diz o engenheiro de infraestrutura aeronáutica Cláudio Jorge Pinto Alves. "Agora é torcer para que mais aeroportos passem para a iniciativa privada." sobe ________________________________________ Folha de São Paulo São Paulo, domingo, 05 de fevereiro de 2012 Dois terços das desapropriações para Viracopos estão na Justiça AGNALDO BRITO ENVIADO ESPECIAL A CAMPINAS O consórcio que levar a concessão de Viracopos terá de assumir o complicado processo de desapropriação de 16 quilômetros quadrados do entorno do aeroporto. Das 1.164 ações de desapropriação ajuizadas pela Infraero nessa área, a estatal tem posse de somente 388 propriedades, um terço do total. Os 16 km² disponibilizados em decreto federal para desapropriação darão ao consórcio vencedor área suficiente para ampliar o terminal de carga, erguer os novos terminais de passageiros e construir a segunda pista. "Quem pegar Viracopos terá de assumir essa conta da desapropriação e não vai ficar barato", afirma Fábio Ming, advogado responsável por 17 processos judiciais movidos por proprietários rurais. A área também abriga bairros residenciais e grandes campos de polo. Ming diz que o custo da desapropriação da área, estimado em R$ 82 milhões pela Infraero, pode quadruplicar. Os moradores acham que a indenização não cobre a aquisição de outro imóvel equivalente ao desapropriado. "A primeira oferta que recebi foi de R$ 39 mil. Entrei na Justiça pedindo a revisão da avaliação, e o novo valor subiu para R$ 99 mil. Eles haviam considerado o terreno, mas não a casa, o muro e outros melhorias", diz Benedito do Santos, 55. CASEIROS Dinorá Pires de Goes, presidente de uma associação de moradores, alerta para a situação dos caseiros. Eles não são donos das áreas, terão de deixar o imóvel com suas famílias e o complexo habitacional erguido do outro lado da cidade não está pronto. A previsão é que essas famílias sejam levadas para a nova área em março. Entretanto, nem todas as famílias serão beneficiadas. A Folha localizou uma família não cadastrada. O proprietário do imóvel já determinou a saída da caseira -uma mulher com seis filhos- sem sucesso. Fabiana Juliani, 33, vive numa residência no Parque Central, um bairro já quase fantasma. Várias casas da vila foram destruídas, piscinas abandonadas viraram criadouro de mosquitos transmissores de doenças como a dengue. Em ruínas, o bairro virou área perigosa, usada como esconderijo por quadrilhas especializadas em roubo de carga e de automóveis. sobe ________________________________________ Folha de São Paulo São Paulo, domingo, 05 de fevereiro de 2012 Opinião Análise deve ser constante ERICO SANTANA ESPECIAL PARA A FOLHA ESPERA-SE QUE o LEILÃO DE AMANHÃ MARQUE o INÍCIO DA BUSCA DE UM FLUXO CONSTANTE DE INVESTIMENTOS São muitos os modelos adotados pelos países visando impulsionar um maior ingresso de capital privado nos aeroportos. O governo brasileiro optou pela autorização/concessão de sua infraestrutura, tendo como marco o primeiro leilão ocorrido em 2011 (aeroporto de São Gonçalo do Amarante, RN) e uma nova etapa, amanhã, com os aeroportos de Brasília, Guarulhos e Campinas (Viracopos). Eles estão entre os mais lucrativos do sistema aeroportuário brasileiro. Embora o governo inicie o processo garantindo o financiamento da infraestrutura aeroportuária com ajuda do BNDES, é importante frisar que alguns pontos devem ser continuamente analisados. Entre eles podem ser elencados: aumento da eficiência operacional, tática e em nível estratégico; diversificação dos serviços; evolução do nível de excelência nos negócios do setor e segmentos afins por meio de maior participação externa; descentralização da administração dos principais aeroportos; produtividade por funcionário da administração, assim como promover maior profissionalização na gestão; e minimizar as influências políticas na administração aeroportuária. Diante desses itens, as autoridades aeronáuticas brasileiras (Anac e SAC) não podem agir de forma burocrática. Não poderão ficar presas somente às regras de um edital construído de uma maneira rápida. A grande pergunta é: qual será o impacto, no dia a dia dos aeroportos, da entrada dos novos operadores? Não há dúvida quanto à aplicação dos investimentos nos aeroportos. Porém, se a Anac não agir de forma diferente, a qualidade de serviço vai continuar do jeito que se encontra atualmente. A agência tem papel primordial e precisa virar o jogo quanto a esse ponto. Para isso, é necessário contar com metas muito bem definidas para poder acompanhar os serviços. E, como consequência, apresentando a garantia da boa empregabilidade dos investimentos. 'CAIXA' Infelizmente, boa parte não está contemplada no edital, embora o governo tenha deixado claro a sua preocupação em maximizar o valor da outorga, focando seus esforços no aumento de "caixa" para a União. Outros pontos que pesam são que não cogitaram considerar as concessões por menor tarifa, tampouco retirar a Infraero do certame. No entanto, espera-se que o leilão das concessões dos aeroportos marque o início da busca de garantia de um fluxo constante de investimentos para maximizar a eficiência -na navegação aérea e na infraestrutura aeroportuária, independentemente de variações políticas e de governo do momento. ERICO SANTANA é engenheiro civil especializado em infraestrutura aeroportuária e ex-presidente da SBTA (Sociedade Brasileira de Pesquisa em Transporte Aéreo); atua como consultor em planejamento aeroportuário em Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, desde 2007. sobe ________________________________________ Folha de São Paulo 04/02/2012 - 07h35 Companhia aérea integra voos a redes sociais DE SÃO PAULO A KLM acaba de lançar o serviço online Meet & Seat, que integra o uso de redes sociais aos seus voos. Os passageiros da companhia poderão linkar sua reserva de viagem aos seus perfis individuais no Facebook ou LinkedIn e identificar quem mais estará presente no mesmo avião. "Com o Meet & Seat a KLM dá um passo à frente no uso das redes sociais para construção de novas oportunidades de negócios. Esse novo serviço conecta passageiros e propõe uma viagem mais inspiradora", afirma Erik Varwijk, diretor-geral da KLM. Divulgação KLM integra voos intercontinentais a redes sociais De acordo com a companhia, com o novo serviço será possível descobrir não só conhecidos que viajarão no mesmo voo, como também participantes de uma mesma conferência, por exemplo. Ou, ainda, agendar uma reunião ou café antes do voo, selecionar assentos próximos ou combinar o uso compartilhado de táxi. Os passageiros só poderão visualizar as informações de outros viajantes ao optarem por linkar seus próprios perfis ao Meet & Seat e terão a opção de selecionar as informações pessoais de seus perfis no Facebook ou no LinkedIn que desejam compartilhar com os demais clientes. O Meet & Seat da KLM está disponível apenas na ferramenta "Gerenciar minhas reservas" no site da KLM para voos intercontinentais. Inicialmente o serviço funcionará nos voos de Amsterdã para São Paulo, Nova York e São Francisco. sobe ________________________________________ O Estado de S.Paulo 05 de fevereiro de 2012 | 16h 33 Funcionários da Air France irão fazer greve por 4 dias EQUIPE AE - Agência Estado Funcionários da Air France iniciam uma greve de quatro dias a partir de amanhã, dia 6, mas a companhia informou hoje que pretende realizar ao menos 85% dos voos de grande distância e 80% dos voos dentro da Europa durante a paralisação. Pilotos, comissários de bordo e outros funcionários da companhia vão cruzar os braços em protesto contra um projeto de lei que exige que os trabalhadores do setor aéreo notifiquem qualquer greve 48 horas antes da paralisação, como já acontece com os empregados do setor ferroviário francês. Sindicatos que representam a categoria argumentam que a proposta infringe o direito de greve dos trabalhadores. O projeto foi aprovado pela Câmara e agora está sendo avaliado pelo Senado. A Air France não especificou quanto voos domésticos terão que ser cancelados, mas disse que viagens poderão ser suspensas sem prévio aviso. A companhia está oferecendo o reagendamento das viagens que seriam realizadas entre 6 e 9 de fevereiro e disse que os efeitos da paralisação serão limitados. Representantes dos sindicatos dos trabalhadores da aviação civil na França disseram que a adesão à paralisação será grande. "O movimento terá grande participação. Dizer quanto haverá de adesão é sempre complicado, mas muitos vão parar", disse Yves Deshayes, presidente do poderoso sindicato dos pilotos, o SNPL. As informações são da Associated Press e da Dow Jones. sobe ________________________________________ O Estado de S.Paulo 04 de fevereiro de 2012 | 14h 22 Voos são cancelados em aeroporto de Londres por causa do frio REUTERS O aeroporto de Heathrow, em Londres, informou que deve operar em serviço reduzido no domingo devido à neve e às geladas temperaturas que devem afetar boa parte da Inglaterra durante o fim de semana. A intensa nevasca passará durante a noite pelo centro e sul da Inglaterra e a região de Londres poderia receber até 15 centímetros de neve. Não se espera que as temperaturas ultrapassem os -2 graus centígrados. Como resultado, o Heathrow, aeroporto mais movimentado da Europa, operará apenas 70 por cento da sua capacidade normal, disse a empresa operadora BAA em um comunicado emitido no sábado. O aeroporto Gatwick, também em Londres, afirmou que não havia realizado mudanças em sua programação, mas pediu aos passageiros que confirmem seus voos com as companhias aéreas. Também foram emitidas advertências de possíveis interrupções dos serviços do aeroporto de Stansted em Londres, mas um porta-voz afirmou que por enquanto não havia cancelamento de viagens. (Reportagem de Michael Holden) sobe ________________________________________ O Estado de S.Paulo 04 de fevereiro de 2012 | 3h 07 Anac dá aval a todas as propostas para aeroportos Leilão dos terminais de Guarulhos, Viracopos e Brasília será na segunda-feira; mercado e governo esperam uma disputa acirrada GLAUBER GONÇALVES / RIO - O Estado de S.Paulo A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) aceitou ontem todas as propostas apresentadas pelos consórcios interessados em participar do leilão dos aeroportos de Guarulhos, Campinas e Brasília. Com o aval da agência, o mercado e o governo esperam uma disputa acirrada. Embora o número de consórcios não tenha sido oficialmente divulgado pela agência, pelo menos 11 grupos entregaram os documentos exigidos para participar da concorrência. O número não diverge muito da quantidade de consultas recebidas pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). "Uma dezena" de empresas procurou o banco para saber sobre as condições de financiamento em caso de vitória, revelou ontem, em evento em São Paulo, o presidente da instituição, Luciano Coutinho. "A expectativa é de que o leilão seja disputado", disse. Dos grupos que entregaram as propostas na última quinta-feira, pelo menos quatro vão concorrer às três concessões: a CCR com a operadora suíça Zurich; a Odebrecht com a operadora Changi, de Cingapura; a OHL com a espanhola Aena, e a Invepar com a operadora sul-africana ACSA. Cada grupo, porém, só poderá ficar com a gestão de um aeroporto. Mais cobiçado. Nos bastidores, fontes que acompanharam a formação dos consórcios dizem que o grupo liderado pela CCR deve apostar todas as suas fichas no aeroporto de Guarulhos, o ativo mais cobiçado da licitação. Já o consórcio do qual faz parte a Odebrecht deve concentrar seus esforços no de Campinas, de olho no grande volume de obras que precisam ser feitas. Também espera-se uma atuação agressiva da Queiroz Galvão e da Corporación América, empresa argentina que, em agosto do ano passado, venceu o leilão do aeroporto de São Gonçalo do Amarante, na Grande Natal, em parceria com a Engevix. O consórcio deu um lance de R$ 170 milhões, o que representou um ágio de 228%. A dois dias da data marcada, caem as últimas tentativas de suspender o leilão. Ontem, a juíza federal Eliana Borges de Mello Marcelo, titular da 1ª Vara Federal em Guarulhos (SP) decidiu manter a concorrência em resposta a uma ação movida pelo Sindicato Nacional dos Empregados em Empresas Administradoras de Aeroportos (Sina). O argumento dos trabalhadores, no pedido de cancelamento, era que o acordo feito com a Anac para assegurar os direitos dos funcionários aeroportuários não constam no edital. A realização do leilão de privatização até o início de 2012 - data limite para que as obras de melhoria de infraestrutura possam ser concluídas antes da realização da Copa do Mundo de 2014 - se tornou uma obsessão para o governo nos últimos meses. A Secretaria de Aviação Civil (SAC) chegou a trabalhar com a possibilidade de realizar a disputa no fim do ano passado, mas teve de recuar, pois não havia tempo suficiente para o cumprimento de todos os trâmites legais e burocráticos do processo. COLABORARAM FRANCISCO CARLOS DE ASSIS E SILVANA MAUTONE sobe ________________________________________ O Globo 6/02/12 - 0h08 Heliponto na Lagoa vira alvo de protesto Irritados com barulho e preocupados com riscos, moradores do Humaitá e do Jardim Botânico pedem fim de decolagens Mariana Belmont Moradores do Humaitá e do Jardim Botânico na manifestação: eles alegam que heliponto é irregular Paulo Nicolella / O Globo RIO - Associações de moradores do Humaitá e do Jardim Botânico fizeram, na manhã de domingo, uma manifestação em frente ao heliponto da Lagoa, na Avenida Borges de Medeiros, contra os pousos e decolagens naquele local. Cerca de 50 pessoas participaram do protesto, organizado pela Associação de Moradores e Amigos do Alto Humaitá (Amah), Associação de Moradores e Amigos do Humaitá (Amahu) e pela Associação de Moradores do Jardim Botânico (Ama-JB). Conselheira da Amah, Cinthia Barki afirma que o problema vai além do intenso barulho provocado pelas aeronaves. Ela alega que o heliponto funciona de maneira irregular desde 1990. Segundo Cinthia, a empresa de turismo de helicópteros que opera o espaço, a Helisul, iniciou suas atividades sem licitação. — Moramos numa região em que o som das aeronaves ecoa, porque é um vale. Há uma rota que cruza o Humaitá, os helicópteros passam por cima de muitos prédios — disse a conselheira da Amah. Ruído dos helicópteros chegaria a 185 decibéis De acordo com Cinthia, o barulho provocado pelo pouso ou pela decolagem de um helicóptero chega a 185 decibéis, o que causa danos à audição. — Uma série de normas não está sendo seguida. Além de incomodar os moradores da região, o barulho causa desequilíbrio ecológico. O local no qual o heliponto está instalado é uma área de proteção ambiental. Há uma ação correndo no Ministério Público estadual, apresentada pelo promotor Carlos Frederico Saturnino em 2008, que tem como objetivo o fechamento do heliponto — informou. Moradores da Rua Viúva Lacerda, no Humaitá, o cineasta e professor de filosofia Geraldo Motta e sua mulher, a professora de ioga Deborah Weinberg, aderiram à causa. Há três semanas, eles criaram no Facebook a página "Rio livre de helicópteros", que tem 83 membros. — Estamos extremamente incomodados com a quantidade de helicópteros que passam diariamente sobre nossas cabeças. Antigamente, helicóptero era um veículo de uso eventual, para uma emergência — afirmou Motta. O GLOBO fez, no domingo, várias ligações para a Helisul, mas nenhum funcionário da empresa foi localizado para comentar o assunto. sobe ________________________________________ O Globo 6/02/12 - 0h01 Presidente da Odebrecht Infraestrutura acredita em ‘nova era’ após leilão de aeroportos ‘O setor privado terá dificuldade de conversar com as autarquias’, diz Benedicto Junior Gilberto Scofield Jr SÃO PAULO - Benedicto Junior, presidente da Odebrecht Infraestrutura — braço da construtora que integra, com a operadora de aeroportos de Cingapura Changi e o banco Safra, um dos 11 consórcios que disputarão hoje os acirrados leilões de privatização dos terminais de Guarulhos, Viracopos e Brasília — acredita que o modelo de parceria público-privada, no qual a Infraero fica com 49% das novas empresas, é temporário. Para ele, o governo perceberá, gradualmente, que não faz sentido gastar dinheiro com aeroportos, quando há tanto a fazer nas áreas de educação e saneamento. “É um modelo transitório, mas importante para romper com um paradigma, o dos aeroportos estatais”, diz. A Odebrecht ainda quer participar dos futuros leilões dos aeroportos do Rio de Janeiro e de Salvador. O GLOBO: Quão estratégico é o setor de aeroportos para a Odebrecht? BENEDICTO JUNIOR: No mundo são raros os aeroportos nas mãos do poder público. O setor privado tem a tecnologia, os recursos e as ferramentas para gerenciar essas empresas. Estamos entrando hoje em uma nova era de desenvolvimento. Mas os aeroportos serão transformados em uma parceria público-privada, com a Infraero ainda com 49% da empresa controladora privatizada... JUNIOR: É uma evolução do modelo estatal antigo. Nos últimos 16 anos, vivemos um amadurecimento do nosso processo democrático, e é compreensível que o governo ainda queira participar de decisões em setores que considera estratégicos. Mas acredito que esse é um modelo transitório. Como assim? JUNIOR: É um modelo transitório, mas importante para romper com um paradigma, o dos aeroportos estatais. Por outro lado, não podemos ser tão severos com a Infraero, porque as decisões estratégicas no setor público são tomadas com muita lentidão e de forma complexa. Há dez anos, tínhamos aeroportos excelentes, que não acompanharam a evolução rápida da economia. Mas até que ponto o governo vai acompanhar as necessidades de aporte de recursos para investimentos que os aeroportos exigem? E os aeroportos são empresas que precisam de aporte de dinheiro contínuo. Gradualmente, o governo vai perceber que não há necessidade de permanecer no capital dessas empresas, que tendem a se tornar 100% privadas. E vai perceber que precisa direcionar esses recursos para áreas onde o Estado precisa estar mais presente, que são educação e saneamento. E como será a convivência com o governo, não apenas com o sócio estatal, mas também com os reguladores em um setor como o da aviação civil, ainda tão militarizado? JUNIOR: O setor privado terá enorme dificuldade de conversar com essas autarquias, mas tenho certeza de que a administração pública será pragmática. Percebe-se que o governo da presidente Dilma Rousseff está empenhado em liberar as amarras que ainda impedem o setor de infraestrutura de fluir. Como vocês se prepararam para o leilão? JUNIOR: Com muito cuidado e atenção, tanto que nossa participação no consórcio foi aprovada pelo Conselho de Administração da Odebrecht somente na semana passada. Mas estudamos o setor de aeroportos há dois anos e meio, tanto do ponto de vista do investimento em si, quanto do das obras de engenharia. Estamos interessados em cinco aeroportos: esses três (Guarulhos, Viracopos e Brasília) mais o do Rio de Janeiro e o de Salvador (onde fica a principal operação da Braskem, do grupo Odebrecht, a maior petroquímica do Brasil). O Changi Airport, de Cingapura, tem experiência tanto na administração de um dos mais movimentados aeroportos do mundo quanto na área de engenharia. Facilitou ainda o fato de o Temasek, o fundo soberano de Cingapura, que é dono do aeroporto, ser nosso sócio na Odebrecht Óleo e Gás desde 2010. A ideia de governança do Temasek é conhecida. E o banco Safra compartilha conosco uma visão de Brasil grande. sobe ________________________________________ O Globo 3/02/12 - 23h33 A memória do Aeroporto Tom Jobim Ex-assessor da Infraero guarda rico acervo sobre a história do Galeão Flávio Tabak RIO - O jornalista carioca Gilson Campos tem cerca de 300 sapos de brinquedo em seu pequeno apartamento no bairro da Tijuca. A coleção pode até parecer estranha para uma pessoa de 81 anos, mas os anfíbios de mentira têm história: representam a relação de quase três décadas entre ele e o Aeroporto Internacional Antonio Carlos Jobim. — Para trabalhar no mesmo lugar durante tanto tempo, tive de engolir muitos sapos. Foi assim que os amigos começaram a me dar os bichos. Mas já estou doido para vendê-los — brinca o jornalista. De 1973 a 2001, Campos trabalhou na assessoria de imprensa da Infraero, no terminal. Com o passar do tempo, o "xerife do Galeão", como ficou conhecido, criou o hábito de guardar materiais sobre o aeroporto. Assim surgiu um arquivo pessoal imenso, ainda desorganizado, guardado num apartamento de dois quartos alugado só para isso. Há dez anos longe dos saguões, com muitos sapos no currículo, ele tem sua teoria sobre a decadência do terminal: — Desnudaram o aeroporto, tiraram a roupa dele. O Galeão estava zerado em 1977, era considerado modelo e funcionava feito um relógio. Os caras da Europa e da América Latina vinham só para conhecê-lo. Mas mudaram a filosofia de trabalho. Para dar certo, uma empresa não pode ter hiatos na direção. A Infraero já deve ter tido pelo menos 20 presidentes. Os anos de construção renderam histórias curiosas. Os preparativos para a inauguração, por exemplo, envolveram até um batalhão de figurantes. Campos foi cineasta de ocasião: — O filmete retratava o aeroporto a pleno vapor, mas não havia nada em funcionamento. Montamos restaurante, loja de joias e livraria falsas. Contratamos 200 figurantes para entrar pelas portas automáticas. Tudo para mostrar ao Geisel. Ele inaugurou e nada havia sido aberto. Outra história envolve o ex-presidente e ditador do Paraguai Alfredo Stroessner. Nos anos 1970, o paraguaio visitou o Galeão e subiu até a torre de controle. Algo, porém, estava fora da ordem. — Ele começou a fazer cara feia. A torre tem 62 metros e, quando ele chegou no meio do caminho, disse que tinha um problema. A estrutura não havia sido inaugurada, mas não teve jeito. O ditador inaugurou o banheiro nas alturas ainda cheio de areia, restos de obra e sem água — diverte-se Campos. Campos diz já ter sugerido a doação de seu arquivo para a Infraero. Ele sonha ver o acervo num centro de memória. Em nota, a Infraero informa que está aberta a sugestões, mas "não possui proposta formal em relação aos documentos de Campos". sobe ________________________________________ O Globo 4/02/12 Varig Log Ancelmo Gois oglobo.com.br/ancelmo Os trabalhadores da Varig Log foram impedidos ontem de entrar para trabalhar no Rio, em São Paulo, Salvador e Recife. Receberam um papel assina- cio pela presidente da empresa, a brasileira naturalizada Lup Ohira, irmã do chinês Lap Chan, determinando que fiquem em casa, pois não “não há trabalho, temporariamente, para fazer”. sobe ________________________________________ Jornal do Brasil 06/02 às 06h56 Boeing registra problema de fabricação no 787 Agência AFP A empresa americana Boeing registrou um novo problema de fabricação do avião 787, o que a obriga a verificar a fuselagem das aeronaves já entregues, informa o jornal Seattle Times. A Boeing descobriu um erro de fabricação de fabricação que afeta a estrutura dos materiais compostos que asseguram a rigidez da parte frontal da aeronave, afirma o jornal. Segundo o site especializado Flightglobal, lâminas de materiais compostos que garantem a rigidez da fuselagem se desprenderam parcialmente depois de voos de teste. O problema teria sido detectado em uma aeronave destinada à companhia japonesa ANA e em duas outras destinadas a Qatar Airways. O Seattle Times afirma que a Boeing decidiu examinar todos os aviões já fabricados. sobe ________________________________________ Jornal do Brasil 03/02 às 10h21 Bulgaria Air encomenda 9 aviões da Embraer Agência AFP A companhia nacional aérea Bulgaria Air anunciou nesta sexta-feira que vai comprar nove aviões da Embraer nos próximos dois anos. Os primeiros quatro Embraer-190 integrarão a frota da Bulgaria Air no final deste ano, e outros cinco serão entregues em 2014, indicou o presidente executivo da companhia aérea, Yanko Gergiev, em entrevista ao site www.investor.bg. Uma porta-voz da companhia confirmou à AFP o pedido, que foi negociado em outubro passado durante a visita oficial à Bulgária da presidente Dilma Rousseff. Nenhum detalhe financeiro sobre a operação foi divulgado. A privatizada Bulgaria Air opera atualmente com 22 aeronaves para 28 destinos regulares na Europa e Oriente Médio. sobe ________________________________________ Valor Econômico 06/02/2012 Anac faz hoje leilão histórico de aeroportos Por Daniel Rittner e Fábio Pupo | De Brasília e São Paulo Sete meses depois do anúncio, o governo federal realiza hoje o leilão histórico para a concessão dos aeroportos de Guarulhos (SP), Campinas (SP) e Brasília (DF). Os protestos de entidades da sociedade civil organizada, as exigências da iniciativa privada e a pressão dos usuários, somados à urgência dos eventos esportivos de 2014 e 2016, fazem desse um dos mais esperados leilões de concessão na história do país. Ao final do leilão, que começa às 10h na sede da BM&FBovespa, três grupos empresariais terão o compromisso de gerir os terminais e investir mais de R$ 16 bilhões ao longo da duração do contrato - que pode chegar a 30 anos, dependendo do caso. O leilão acontece em tempo "recorde", segundo a ministra do Planejamento, Miriam Belchior. Pouco mais de meio ano se passou desde a decisão de incluir os aeroportos no Programa Nacional de Desestatização até hoje. Onze grupos disputam as concessões e ágios elevados são esperados nos lances. Isso porque as empresas acreditam que as demandas futuras dos terminais estão subestimadas pelo governo. Além disso, segundo especialistas, a iniciativa privada geralmente consegue economizar com custos e ainda manter taxas de remuneração mais altas do que as oficiais. O governo espera que o retorno seja de cerca de 6%. Grande parte das empresas aposta em algo maior. Com as concessões, espera-se ainda o rompimento de um círculo vicioso na administração do sistema aeroportuário, em que a Infraero consolidou a imagem de inoperância e foco de irregularidades. A ineficácia da estatal é facilmente demonstrada pelos números. Entre 2002 e 2010, a Infraero fez um repasse líquido de R$ 10,3 bilhões ao governo - Tesouro Nacional e Comando da Aeronáutica. Apesar de a aviação comercial ter crescido aproximadamente 120% nesse mesmo período, com o barateamento das passagens e a chegada da classe C aos aeroportos, nem metade disso - apenas R$ 4,6 bilhões - foi investido em infraestrutura aeroportuária, como ampliações de terminais e reformas de pistas. Os cálculos são de Gualter Ramalho e Laércio Mendes, ambos auditores do Tribunal de Contas da União (TCU), que fizeram um estudo divulgado no blog "Brasil - Economia e Governo". Eles concluem que, durante todo esse período, as transferências da estatal contribuíram mais para reforçar o superávit primário do que para atender à crescente demanda de passageiros. "A transferência dos recursos ao Tesouro e ao Comando da Aeronáutica não seria um problema se retornassem ao setor aeroportuário, por meio de investimentos públicos nos aeroportos. Mas não é o que acontece", afirmam os dois auditores. A distorção é tão grave, na avaliação deles, que o perfil da Infraero "mais se assemelha ao de uma instituição financeira do que ao de uma administradora e prestadora de serviços aeroportuários". Isso ocorre porque, entre o recolhimento das tarifas nos aeroportos e o efetivo repasse ao governo, a estatal concentra seus esforços em obter o máximo rendimento financeiro - algo que passa longe de suas verdadeiras atribuições. "O retorno da atividade financeira da Infraero é tão preponderante que ajuda a sua rentabilidade a subir muito nos anos em que a atividade operacional gera lucro e impede que o prejuízo seja maior nos anos em que a atividade operacional gera prejuízos", conclui o estudo. A concessão dos três aeroportos ganhou o apoio de quase todos os setores, excetuando os trabalhadores, mas o processo até chegar ao leilão teve questionamentos até o final. O ministro José Jorge, do TCU, foi um dos mais contundentes nas críticas. Ele é favorável às concessões e, consciente do prazo apertado para as obras destinadas à Copa do Mundo de 2014, juntou-se aos colegas de tribunal e votou pela aprovação do edital. Mas aponta "retrocesso" do governo na decisão de estabelecer o maior valor de outorga como critério para a vitória na disputa. Ele lembra que, em contraponto à prática no governo Fernando Henrique Cardoso e no Estado de São Paulo, o governo Lula escolheu o modelo de "menor tarifa" para definir leilões de rodovias e hidrelétricas. José Jorge teme que um ágio elevado no leilão de hoje possa se reverter em aspectos negativos no futuro. "Ou o serviço vai piorar ou as tarifas vão aumentar", teme o ministro. Embora as tarifas aeroportuárias não possam aumentar, de acordo com as regras da concessão, ele antevê a possibilidade de que haja aumento de taxas como aluguéis de lojas e estacionamentos, além de pedidos de reequilíbrio econômico-financeiro do contrato. O leilão, que começará no meio da manhã, poderá durar cinco horas ou mais, dependendo da disposição dos consórcios de apresentar novos lances. Primeiro haverá a abertura das propostas econômicas e a classificação das empresas; em seguida, o leilão a viva-voz será iniciado. sobe ________________________________________ Valor Econômico 03/02/2012 Embraer analisa novo jato A Embraer analisa a possibilidade de desenvolver uma versão mais alongada do jato 195 para até 130 passageiros numa configuração econômica. A versão existente hoje no mercado pode ser configurada para até 122 assentos. Segundo o vice-presidente executivo para o mercado de aviação comercial da Embraer, Paulo Cesar de Souza e Silva, a decisão sobre o novo avião deve sair até o fim deste ano, mas a empresa está ouvindo as sugestões dos clientes. No total, 65 empresas aéreas já foram consultadas a respeito do interesse no projeto, a performance e o número de assentos que teria o novo avião. sobe ________________________________________ Estado de Minas Publicação: 05/02/2012 11:26 Em leilão, metade da receita com os aeroportos do País Agência Estado Como nas grandes privatizações da década de 1990, o leilão de concessão dos aeroportos brasileiros promete transformar a sede da BM&F Bovespa, na capital paulista, em uma grande arena. A partir das 10 horas de segunda-feira, pelo menos 11 grupos vão se enfrentar na disputa pelo controle de três aeroportos brasileiros: Guarulhos, Viracopos e Brasília, que, juntos, representam quase metade das receitas totais do setor e um terço da movimentação de passageiros no País. Os três terminais vão render, no mínimo, R$ 5,5 bilhões aos cofres do governo federal, que manterá participação de 49% por meio da Infraero (a estatal será parceira dos vencedores). O mercado calcula, no entanto, que o preço estipulado tenha ágio significativo, a exemplo dos leilões do final da década de 1990 - como os do setor elétrico e ferroviário ou o da Vale, vendida por R$ 3,38 bilhões. Vencerá a concessão dos aeroportos quem der a maior oferta. “Vai ser uma guerra e vai demorar para terminar (a expectativa é que dure seis horas)”, prevê o advogado Floriano Azevedo Marques Neto, sócio da Manesco, Ramires, Perez, Azevedo Marques Advocacia. A aposta baseia-se no elevado número de interessados, que tem nomes de peso, como Andrade Gutierrez e Camargo Corrêa - representadas por CCR -, Odebrecht, Queiroz Galvão e Ecorodovias. Os grupos ainda contam com o reforço de grandes operadoras estrangeiras, com vasta experiência no setor aéreo. A lista de empresas inclui nacionalidades diversas, como americana, francesa, espanhola, suíça, sul-africana, inglesa e alemã. Por trás de tanto apetite está o potencial do mercado doméstico. Junta-se a isso a falta de oportunidades no exterior, que vive a maior crise das últimas décadas. fo“Na Europa, por exemplo, os mercados estão consolidados e não há a mesma oportunidade de negócio como a que está se abrindo aqui” afirma o advogado Fábio Falkenburger, do escritório Machado Meyer. Ele e outros especialistas ficaram surpresos com a demanda de estrangeiros em busca de informações pelos ativos internos. “O Brasil está na moda. Ninguém quer ficar de fora, mesmo tendo de virar sócio da Infraero.” sobe ________________________________________ Mercado&Eventos Aeroporto de Brasília ganha novos painéis de informações sobre voos 04/02 - 11:19 A Infraero iniciou neste mês a instalação de quinze novos painéis no formato videowall no Aeroporto Internacional de Brasília/Juscelino Kubitschek, no Distrito Federal. Os equipamentos, compostos por monitores de LCD de 46 polegadas, facilitam a visualização de informações sobre voos programados no aeroporto, além de exibirem vídeos institucionais ou publicitários. O Aeroporto Internacional de Cuiabá-Várzea Grande/Marechal Rondon (MT) também será contemplado com dois novos telões. A previsão é de que a instalação seja iniciada na próxima semana. A Infraero investiu R$ 1,8 milhão na modernização do sistema de exibição das informações de voos nesses dois aeroportos. Em Brasília, os terminais 1 e 2 receberam novos painéis. No terminal 1, os equipamentos foram instalados no saguão, na praça de alimentação, na sala de embarque do módulo operacional e nas áreas de embarque e conexão do satélite sul. Além dos videowalls, outros 60 novos monitores também foram instalados em todo o aeroporto. O superintendente da Regional Centro-Oeste da Infraero, André Luis Barros, ressaltou que os painéis de videowall possibilitam que um maior número de voos seja visualizado pelo usuário. “As novas telas proporcionam conforto e comodidade ao passageiro, que conseguirá identificar a situação do voo de seu interesse com maior facilidade”, afirmou. Leila Melo sobe ________________________________________ Mercado&Eventos Anac certifica Azul para utilizar o EFB nos jatos Embraer 04/02 - 09:56 A Azul é a primeira companhia aérea do país a receber autorização para utilizar integralmente o EFB (Eletronic Flight Bag Class II), equipamento que funciona como uma “central eletrônica de informações”, dispensando o uso de papéis a bordo. O EFB é uma avançada tecnologia de bordo onde são disponibilizados documentos e manuais eletrônicos, software para cálculos de desempenho, peso e balanceamento, cartas eletrônicas para navegação, além de várias outras funções importantes nas operações de vôo. Os EFBs classe II estão presentes em todos os jatos da companhia, e funcionam como um painel adicional do avião que, ao contrário dos demais EFBs (classe I), permitem eliminar 100% dos papeis a bordo, exceto os guias de referência rápida de voo (QRH). Além dos jatos Embraer, a companhia aguarda a aprovação da ANAC para certificar também a frota dos novos turboélices ATR 72-600, equipados com o mesmo modelo de EFB. Quando aprovado, a companhia deverá passar a utilizar o EFB em toda sua frota até o final de 2012. Larissa D`Almeida

TCU aprova edital de concessão de aeroportos

O Globo 1/02/12 - 18h33 TCU aprova edital de concessão de aeroportos Tribunal fez pequenas recomendações e leilão é confirmado para o dia 6 de fevereiro Geralda Doca BRASÍLIA - Apesar das críticas à participação da Infraero nos consórcios que vão administrar os aeroportos a serem privatizados (de 49%) e de apontar problemas no edital de concessão dos terminais de Guarulhos, Viracopos e Brasília, o Tribunal de Contas da União (TCU) aprovou nesta quarta-feira o edital definitivo do processo. O tribunal fez pequenas recomendações que não vão alterar o cronograma do leilão marcado para a próxima segunda-feira, dia 6, na Bolsa de Valores de São Paulo. - Eu não diria que esse modelo é o ideal. É simplesmente o modelo possível - disse o ministro relator do processo, Aroldo Cedraz. Uma das principais criticas dos ministros é que o governo abriu o processo de privatização dos terminais sem ter pronto um planejamento de outorgas que incluísse todos os aeroportos do país. O TCU informou que vai acompanhar de perto a execução das obras nos aeroportos. A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) não incluiu no edital o padrão do material a ser empregado na obras. Na terça, a Anac informou que os usuários dos aeroportos vão pagar mais caro pelas tarifas. Segundo resoluções publicadas nesta terça-feira, no Diário Oficial, pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), a taxa de embarque doméstico nos terminais de maior movimento, os chamados de primeira categoria, subirá de R$ 20,66 para R$ 21,57, um aumento de 91 centavos. Já nos aeroportos de segunda categoria, como os de Pampulha, Cabo Frio e Goiânia, a taxa tará um acréscimo de R$ 16,23 para R$ 16,94. No embarque internacional, a tarifa passará de R$ 36,57 para R$ 38,19. Em nota, a Anac informou que o reajuste das tarifas não se aplica aos aeroportos de Guarulhos (São Paulo), Viracopos (Campinas) , Brasília e São Gonçalo do Amarante (RN). Os valores cobrados das companhias aéreas para pouso, permanência e decolagem também serão reajustados. Segundo a Anac, o aumento levará em consideração a inflação medida pelo IPCA de 2011, de 6,50%, com o desconto do Fator X (repasse dos ganhos de produtividade para o usuários), que foi de 1,95%. O Fator X está vigorando pela primeira vez este ano.